파주시의회 최창호 의원이 지하철 3호선 파주 연장이 중앙정부의 한국판 뉴딜 사업으로 확정되었는지 파주시장에게 묻기 위해 지방자치법에 따라 의회사무국에 시정질의서를 접수했으나 무산됐다.

 최창호 의원은 14일 제220회 임시회 제2차 본회의에 최종환 파주시장을 출석시켜 지하철 3호선 추진과 관련한 시민들의 의문점을 묻기 위해 지난 9일 의회사무국에 시정질의를 신청했다.

 시정질의는 의원이 본회의장에서 20분 내의 질문과 두 차례의 보충 질문을 할 수 있는 제도로 자치단체장이 직접 답변하도록 돼 있다. 그래서 각 부서의 국장들은 가능한 시장이 질문을 받지 않도록 시의원을 상대로 정치력을 발휘하기도 한다.

 최창호 의원의 시정질의 소식이 알려지자 평소 자료 요구에 이런저런 핑계를 대며 불성실한 태도를 보이던 파주시 평화기반국(국장 이주현)은 뒤늦게 파주시의원을 상대로 설명회를 개최하는 등 사실상 시정질의 김빼기에 들어갔다.

 시정질의를 포기한 최창호 의원은 “파주시장을 상대로 질의서를 제출했는데 평화기반국이 갑자기 진행사항을 설명하겠다며 현대건설과 협상도 있어 민감한 시기라는 점을 강조했다. 이 때문에 여러 의견을 감안해 사실상 시정질의가 어렵다는 판단을 하게 됐다.”라고 밝혔다.

 최유각 의원도 14일 택시 관련 시정질의에서 “파주시청 참모들이 시장님의 눈과 귀를 가리고 있다.”라고 지적했는데, 과연 파주시가 파주시의회를 경시하거나 소통하려는 노력이 없는 것인지 돌아볼 일이다.

아래는 최창호 의원이 파주시장을 상대로 질문하려던 ‘시정질의서’ 전문이다.

존경하는 파주시민 여러분!!

파주시의회 최창호 의원입니다.

저는 오늘 파주시의 숙원사업이며 특히 운정신도시 주민들의 제1의 염원인 지하철 3호선 파주연장에 대하여 말씀드리고 빠른 사업의 추진을 촉구하고자 합니다.

먼저 지하철 3호선 파주연장에 대하여 말씀드리기 전에 요즘 코로나19로 인한 고통과 경기침체로 어려움을 겪고 계신 파주시민 여러분께 위로의 말씀을 드리며 이 난국이 빨리 극복될 수 있도록 함께 노력하겠습니다.

또한 코로나19를 극복하기 위해 무더운 여름 날씨에도 방호복과 안면보호구를 착용하고 고생하시는 보건소 의료진 및 의사, 간호사 등 의료시설에 종사하시는 여러분께 진심으로 감사드립니다.

지난 7월 말경부터 최근까지 언론보도에 의하면 지하철 3호선 파주연장이 곧 이루어질 것처럼 보도되고 있습니다.

또한 운정신도시 주민들은 “지하철 3호선 운정 연장 노선 한국판 뉴딜 민자사업 선정!”이라는 경축 현수막을 곳곳에 내걸었습니다.

저도 정말 확정되었는지 궁금하여 해당부서에 질의를 하였습니다.

“지하철 3호선 파주연장사업이 중앙정부에서 한국판 뉴딜로 선정되어 확정되었는지? 확정되었다면 문서사본 제출요함.”

이렇게 질의를 하였더니 다음과 같은 답변이 왔습니다.

“지하철 3호선 파주연장 사업이 한국판 뉴딜로 선정되었음을 확인하는 공식적인 문서 부존재”

즉 위의 답변은 중앙정부 관련부처에서 내부적으로 논의를 하는 단계일 수는 있지만 아직 확정된 것은 아니라는 것입니다.

따라서 운정신도시 주민들께서 지하철 3호선 파주운정 연장에 얼마나 목말라 하고 있으면 한국판 뉴딜 민자사업으로 확정되기도 전에 경축 현수막을 내걸었을까 하는 안타까운 생각입니다.

지하철 3호선 파주연장은 민자사업과 정부 재정사업, 또는 민자사업으로 추진하며 일부 사업비를 국가재정으로 부담하는 등 여러 가지 방법이 있습니다.

정부 및 지방자치단체에서 민간투자 사업을 추진하는 이유는 시급하게 공급이 필요한 생활기반시설에 대한 재정 부담을 최소화 하면서 적시에 공급할 수 있으며 더불어 민간의 창의성과 효율성을 살려서 사업을 추진할 수 있기 때문입니다.

또한 민간의 입장에서는 적정수익률을 보장 받음으로써 안정적으로 사업을 추진할 수 있게 된다는 장점이 있습니다.

지난 6월 17일 국토교통부에서는 철도산업위원회에 철도분야 민간제안방식의 민간투자사업을 활성화하기 위한“민간제안사업 우선검토 대상 선정기준”을 보고하였습니다. 이에 따르면 민간제안 기준으로 ①국가계획과의 정합성(국가철도망구축계획에 포함된 노선, 단절구간 보완 및 신도시 교통여건 개선 등), ②단독운영 가능성(시급성, 중요도가 인정될 경우 기존 도시·광역철도 연장 등 단독운영이 불가능한 경우 BTL중심으로 선정), ③창의적 사업계획(경제성·효과성 높일 방안 제시, 사용자 부담 및 정부부담금 등이 최소화 되는 방식·계획 장려), ④관계기관 협의(관계기관 사전협의로 수용 가능성 큰 경우 우대), 등 4가지 기준을 제시하였습니다.

위 네 가지 기준에 따라 지하철 3호선 파주연장사업이 민간제안사업으로 추진된다 하더라도 많은 난관이 있습니다.

첫째 민자사업에는 정부고시사업과 민간제안사업의 형태로 행해지는데 지하철 3호선 파주연장사업은 민간제안사업으로 시행한다고 하며 예비타당성 조사 없이 빠르게 사업을 추진할 수 있다고 보도되었습니다.

즉 국가예산은 한 푼도 들어가지 않고 순수 민간자본으로 추진하는 것이니 당연히 예비타당성 조사는 필요가 없는 것이며 민간에서 검토하여 사업성과 수익을 낼 수 있다고 판단될 때 국토교통부에 사업을 제안하게 되는 것입니다.

따라서 지하철 3호선 파주연장은 민간에서 제안이 들어올 경우에만 민자사업으로 추진이 가능하다는 이야기입니다.

또 민간에서 사업제안이 들어오더라도 국토부에서 검토해봤을 때 사업이 부적절하다고 판단되면 사업을 추진할 수 없고 이때 민간사업자는 사업검토에서부터 대략적인 설계 등 초기사업제안을 하느라 들어간 비용은 한 푼도 건질 수 없는 매몰비용이 발생되는 부담을 떠안게 되는 것입니다.

따라서 민간에서 사업을 제안한다는 것이 보통 쉬운 이야기가 아닙니다.

둘째 민자사업으로 지하철 3호선 파주연장이 추진될 경우 국가 재정사업에 비해 이용시민의 부담이 커질 수밖에 없는 구조입니다.

「KDI」공공투자관리센터의 민간투자사업 설명에 의하면 사업추진방식은 크게 수익형(BTO, BOT, BOO)과 임대형(BTL) 방식으로 구분되는데 지하철 3호선 파주연장은 BTL 즉 “시설의 준공과 동시에 해당시설의 소유권이 국가 또는 지방자치단체에 귀속되며, 사업시행자에게 일정기간의 시설관리운영권을 인정하되, 그 시설을 국가 또는 지방자치단체 등이 협약에서 정한 기간 동안 임차하여 사용·수익하는 방식”인 것입니다. 즉 민자사업자는 투자한 돈의 원금과 이자 등 금융비용을 비롯하여 수익까지 일정기간 안에 올려야하는 입장이므로 이용시민은 재정사업으로 시행한 사업보다 비싼 요금을 지불하게 되는 것입니다.

일예로 ‘수도권제1순환고속도로’의 경우 민자사업으로 추진된 북부구간, 일산~퇴계원간은 Km당 요금이 132.2원으로 재정사업으로 추진한 남부구간 요금 Km당 50.2원보다 2.6배 이상 비싼 요금을 지불하며 이용하고 있는 것입니다.

셋째 민간투자 사업으로 진행하는 사업의 경우 민간사업의 속성상 이윤추구가 기본이기 때문에 안전과 노사문제 등 많은 문제점이 있습니다.

우리나라 최초 민자철도사업으로 추진되어 2009년 개통된 서울지하철 9호선 1차구간의 경우 운영사의 경영과 관계없이 다단계 하청구조가 불필요한 비용을 발생시키고 있습니다.

서울시는 지하철 9호선 1단계 개통 후 3년 동안 약 700억원을 보전해 주었습니다. 더구나 민자사업자가 수익을 추구하려니 많은 시민들이 이용하여 지옥철이라는 오명에도 불구하고 지난 10년간 지하철을 4량으로 운영해 오다 작년에야 겨우 6량으로 늘렸습니다.

또한 운영방식을 선진화 했다고는 하지만 직원 수도 다른 노선보다 적고 25개역 중 상시 1인 근무역사가 10개나 되어 승객의 안전이 우려되는 상황이고 근무조건 등 여러 문제로 노사갈등도 빈번하게 일어나고 있습니다.

이 같이 고수익을 추구하는 구조의 민간투자사업인 서울지하철 9호선은 시민들의 혈세와 안전을 위협하는 반면교사인 것입니다.

넷째 민자사업으로 예비타당성조사가 면제된다고 해서 착공까지의 사업추진이 재정사업에 비해 빨라지지 않을 것으로 봅니다.

국토교통부 2020년 6월 17일 보도 자료에 의하면 “민간에서 새로운 사업을 제안할 경우 재정사업, 정부고시사업과는 달리 예비타당성조사, 기본계획 등의 절차를 거치지 않고, 협약에 따라 사업비가 적기에 투입되는 만큼 신규 사업들이 빠른 속도로 추진될 수 있을 것으로 보인다.”고 하였습니다.

그러나 「KDI」공공투자관리센터에서 제시한 <BTL 민간제안사업 추진절차>를 보면 제안서 접수에서 사업 착공까지 단독제안의 경우 16단계, 복수의 제안이 있을 경우 제안서 검토·평가 등 심사항목이 추가되어 17단계를 거쳐야 합니다.

대부분 각 단계마다 1개월에서 3개월까지 소요기간이 필요하며 기획재정부가 한도액을 국회에 제출하고 국회 의결절차까지 있어 기간단축이 그리 녹녹치 않을 것입니다. 민자사업이 공사착공까지 평균 2년6개월이 걸린다고 합니다.

그러나 지난 1월 15일 국가재정사업으로 예비타당성조사를 통과한 ‘신분당선 광교~호매실 연장사업’의 경우 빠르면 예타통과로 부터 3년 후인 2023년에나 착공할 계획이라고 합니다. 이렇듯 준비된 사업도 3년을 넘기는데 민자사업이라고 빠르게 착공할 수 있다는 것은 어불성설입니다.

이상과 같이 지하철 3호선 파주연장과 관련하여 민간투자사업으로 진행할 경우의 문제점을 짚어보았습니다.

다음 국가재정사업으로 지하철 3호선 파주연장을 추진하는 것에 대하여 말씀드리겠습니다.
지하철 3호선 파주연장은 1997년 7월 23일 당시 건설교통부에서 파주 교하지구에 68만평 규모의 미니신도시 조성을 발표하며 교통대책의 일환으로 약속했던 사업입니다.  그 후 2000년 12월 29일 운정신도시 1지구를 시작으로 2지구까지 지정되며 광역교통대책의 일환으로 지하철 3호선 파주연장을 공식화 하였습니다.
따라서 지하철 3호선 파주연장은 20여년이 넘은 오래된 정부의 약속이지만 아직도 실현되지 못하고 있습니다.
한국교통연구원이 분석한 2015년도 기준 운정신도시 외부통행량은 서울과 고양시를 오가는 차량이 1일 20만대로 운정 3지구의 입주가 완료되는 2030년에는 1일 34만 7천대로 차량통행이 늘어날 것으로 예상하였습니다.
2019년 현재 파주에서 서울·고양을 오가는 시민들의 교통수단 분담률은 승용차가 전체의 73%, 버스 17%, 전철은 10%에 그치는 실정입니다.
따라서 점점 교통량이 늘어나 도로가 포화되고 교통체증으로 서울과 고양을 오가는데 많은 시간이 걸리는 차량운행을 줄이려면 지하철 3호선 파주연장은 필수입니다.
이런 상황에서 운정신도시 주민들께서 더욱 속상해 하는 것은 입주당시 광역교통개선대책 사업비를 납부하고 입주 하였는데도 불구하고 약속이 지켜지지 않는데 있습니다.  저도 운정 1·2·3지구 입주민들께서 납부한 광역교통개선대책 사업비의 납부금액과 집행내역이 궁금하여 LH에 문의하였습니다.  
광역교통개선대책 사업비로 운정 1·2지구는 20,296억원, 운정 3지구는 7,660억원으로 총 27,956억원을 납부 하였습니다. 
이렇게 납부된 광역교통개선대책 사업비의 2020년 9월 현재 집행내역을 보면 운정 1·2지구에서 납부한 20,296억원 중 제2자유로 건설 등 10개 사업에 20,004억원이 집행되었고 남은 292억원도 금촌~성석 간 도로건설 사업으로 2021년도 상반기에 모두 집행될 것이라고 합니다. 
또한 운정 3지구에서 납부한 7,660억원 중 GTX-A노선 파주연장 등 7건의 진행 중인 사업에 633억원을 집행하고  남은 잔액 7,027억원도 2023년도까지 모두 집행예정이라고 합니다.  이렇다보니 운정시민들이 납부한 광역교통개선대책 사업비 중 지하철 3호선 파주연장에 투입할 사업비는 없는 실정입니다.
국토교통부 ‘광역철도사업 업무처리지침’ 제9조(사업비분담) 제1항에 광역철도 건설 사업비 분담비율을 국가 70%, 지방자치단체 30%로 명시하고 있습니다.
또한 동 지침 제10조(지방자치단체간 사업비 분담) 제2항을 보면 ‘지방자치단체가 부담하는 비용을 해당 시·도와 관계 시·군·구가 분담하는 경우의 분담률은 시·도지사가 관계 시장, 군수, 구청장과 협의하여 정한다.’고 규정하고 있습니다.
이에 따른 시·군·구의 통상 부담비율은 10%정도입니다.
국토교통부의 ‘제 3차 국가철도망 구축계획’에 반영된 지하철 3호선 파주연장사업은  대화~운정까지 노선길이 7.6Km에 예상되는 소요예산은 8,383억 원입니다.
따라서 운정신도시의 광역교통개선대책 사업비는 모두 소진예정이므로 파주시가 지하철 3호선 파주연장 사업비 8383억원의 10%인 대략 838억 3천만원을 따로 준비하여야 한다는 말씀입니다.
그러나 정부의 재정사업으로 지하철 3호선 파주연장을 추진하려면 무엇보다도 예비타당성조사를 통과하여 사업성이 있음을 증명하여야 합니다.
예비타당성조사 제도 개편 전에는 파주시가 수도권으로 분류되어 불리하였으나 2019년 4월 3일 개편으로 접경지역은 비수도권으로 분류되어 지하철 3호선 파주연장이 예비타당성조사 통과에 유리하게 작용할 것으로 예상됩니다.
기존 수도권 분류 시 35~50%를 차지했던 경제성 평가는 비수도권에 포함되어 30~45%로 5%P 낮아지고, 25~35%였던 지역균형발전 평가는 30~40%로 5%P 높아졌습니다.  예비타당성 조사에서 비용대 편익(B/C)값이 다소 낮게 나오더라도 균형발전차원에서 통과될 가능성이 높아진 것입니다.
예비타당성 조사결과 통과기준은 비용대 편익(B/C)이 1.0이상이거나 종합평가(AHP)가 0.5이상 나와야 합니다.
지하철 3호선 파주연장사업은 2016년 ‘제3차 국가철도망 구축계획’에 반영되었으나 예비타당성 사전 검토결과 B/C값이 기준에 미달하므로 예타 면제를 신청하게 되었고 2019년 1월 29일 정부가 발표한 예타 면제 대상에서 탈락하였습니다.
이에 따라 국토교통부에서는 2019년 11월 29일 ‘일산선 대화~운정 연장사업 추진방안 연구’ 재 기획용역을 발주하였고 올해 말 재 기획용역의 결과가 나오면 ‘제4차 국가철도망 구축계획’에 올려 다시 추진한다는 계획입니다.
지난 2018년 11월 25일 김현미 국토교통부장관님과 산행에 동행하여 지하철 3호선 파주연장에 대하여 건의 드렸던 일이 있었습니다.
김현미 장관께서 하시는 말씀이 당시 본인의 지역구 현안사항이기도 하지만 예타를 통과하지 못하면 현직 장관인 본인으로서도 어찌할 수 없다고 하셨습니다. 
이렇게 국가재정사업은 예타 통과가 어렵고 필수 요소인 것입니다. 
 
지하철 3호선 파주연장과 유사한 사업으로 ‘신분당선 광교~호매실 연장사업’이 있습니다.  ’신분당선 광교~호매실사업‘도 13년동안 재정사업과 민자사업을 오락가락하다가 재정사업으로 지난 1월 15일 예비타당성조사를 통과하였습니다.
예타 결과는 비용대비편익(B/C) 0.83, 종합평가(AHP) 0.518로 B/C값 기준치 1.0에 모자라지만 정책적 필요성이 반영되어 예비타당성조사를 통과하게 된 것입니다.
’신분당선 광교~호매실 연장사업‘은 총연장 9.7Km에 총사업비 8,881억원이 투입되는 사업입니다.  하지만 위 사업이 예타를 통과했지만 문제는 사업비를 줄이기 위해서 총연장 9.7Km 구간 중 광교로부터 시작되는 3.966Km 구간은 복선, 이후 호매실까지 5.681Km구간은 단선으로 계획되어 있다는 것입니다.
단선노선 공사비가 복선노선 건설비용의 평균 65% 수준이라고 합니다.
선로가 단선으로 건설될 경우 당연히 복선노선에 비해 배차간격이 길어질 수밖에 없습니다.  이 말씀을 드리는 이유는 지하철 3호선 파주연장사업도 예산절감과 예비타당성조사 통과를 위해 혹여 ’단선으로 계획하여 추진하지 않을까‘하는 걱정 때문입니다.  이제 지하철 3호선 파주연장사업에 따른 기나긴 세월의 희망고문은 빨리 끝내야 합니다.  지하철 3호선 파주연장사업이 빠른 시간 내 필히 정상적인 복선으로 추진되어 파주시민들이 편리하게 이용할 수 있게 되기를 바라며 저 또한 최선을 다하겠다는 다짐과 함께 시정질문 드립니다.

첫째 파주시에서는 지하철 3호선 파주연장사업을 정부 재정사업과 민간투자사업 중 어느 쪽에 중점을 두고 추진하실 계획입니까?

둘째 파주시는 지하철 3호선 파주연장사업의 빠른 추진을 위해 어떤 노력을 하고 계십니까?

셋째 지하철 3호선 파주연장사업이 민간투자사업으로 추진되면 파주시민들이 재정사업으로 추진된 구간에 비하여 추가요금을 지불할 가능성이 높습니다.
이에 대한 파주시의 대책은 무엇입니까?

이상 시정 질문을 마치겠습니다.
장시간 경청해 주셔서 감사드립니다.
       
 
                                                                          2020. 9. 14.